На главную...


Реставрация автомобилей и мотоциклов. Кастом.
Разработка, изготовление эксклюзивных моделей.

Новые проекты от "Retro-STYLE"

На главную...
"ЗИС Супер Спорт" (реинкарнация)
 
 
 
 
Страница ( 1 ) ( 2 ) ( 3 )
Часть вторая: Воспоминания...

    Попытаемся восстановить некоторые исторические подробности и тайны из жизни "спортивных ЗиСов". Вся информация собрана нами из различных источников, включая Интернет и частную переписку...
    Сергей Глазунов (шеф бюро спортивных автомобилей ЗИС) написал несколько книг про советский автомобильный спорт. Но, в его книгах мы нашли описание только послевоенной модели ЗиС-112... О довоенном, молодежном эксперименте "ЗиС Спорт", давшем импульс к осмыслению подобной линии развития отечественного автопрома - ни слова...!!! Однако, очень интересная информация об этой машине размещена в сети Интернет Андреем Никитиным-Перенским. Это воспоминания Николая Викторовича Пульманова, одного из создателей довоенного "ЗиС спорт". (Полный текст статьи о работе над "ЗиС спорт")
    Ну, а мы, ставим своей целью проследить логику первых "зисо-строителей" в поиске компоновки и общей формы кузова... Не секрет, что прообразом, а порой и прямым родственником для каждой новой отечественной "авто-поделки" оказывался заокеанский продукт. Помнится, был даже лозунг - "Даешь советский Бьюик!"...
    И вот одно из наших умозаключений... После поиска возможного аналога для нашего первого спортивного двухместного родстера в модельном ряде Buick, находим великолепнейший экземпляр, избалованный вниманием всей автомобильной прессы того времени! Революционный дизайн "Buick Y" от 1938 года, не мог не зажечь сердца молодых "зисо-строителей"...

ЗИС Спорт 1938
ЗИС Спорт 1938
Buick Y 1938
Buick Y 1938
Buick Y 1938
ЗИС Спорт 1938
Buick Y 1938

В связи с другой, послевоенной моделью "ЗиС-112", нам будет весьма интересен диалог журналиста Николая Александрова со знаменитым "зисовским" гонщиком, Борисом Николаевичем Курбатовым.
    Борис Николаевич, а с чего вообще началось на ЗИЛе увлечение автогонками?
- С чего началось? Да у нас тогда вообще время такое было - спортивное. Установка "сверху" была - соревноваться и продвигать достижения советской промышленности. Соревнования с начала 50-х годов проходили по чисто советской формуле - не по объемам цилиндров, не по весу машины, а по маркам заводским. "Победы" свои гоночные машины имели, "Москвичи" - тоже, а у ЗИСа ничего такого гоночного не было. Лихачев дал команду выставиться… Главный инженер завода Лялин выделил три стандартных ЗИС-101. Один - фаэтон, а остальные - лимузины. Поработали мы над ними немного, чуть-чуть форсировали и поехали на испытания. Не далеко - в Подмосковье...
    У каждой машины своя команда - первой командовал Сергей Глазунов (он потом писателем стал, много книг про автоспорт написал), второй - Борис Шнейдерман, а вот про третью сказать не могу. Мы "третью" отчего-то называли "Два-Шнейдерман-Два". Потому, что он поставил к себе 2 карбюратора. У нас они в дефиците были. Я входил в состав команды первой машины c Глазуновым. Погоняли машины маленько. Доходили до 120 км/час. Тут у нас беда и вышла - не доезжая до Кубинки расплавились коренные подшипники коленвалов. Плавится баббит и ничего с ним не поделаешь... Так у нас ничего с серийными машинами и не вышло. Но делать-то что-то надо… Было решено создать "Бюро спортивных автомобилей". Руководить им поручили Сергею Глазунову, который командовал на наших неудачных испытаниях "первым номером". И мы начали создавать свой спортивный автомобиль.
    В то время наши спецы частенько выезжали на зарубежные салоны. "Холодная война" шла своим чередом, а про технические новинки мы не забывали. И вот подглядел кто-то на автосалоне 1951 года длинный такой американский Buick Le Sabre. С большой единственной фарой на радиаторе. Вот с нее и скопировали то, что потом назвали ЗИС-112.
    На ней я участвовал в соревнованиях. Стал мастером спорта. Рекорды устанавливал. Однажды даже с "кукурузником" По-2 соревновался. Так я самолет обогнал. Двигатель на ней стоял "зисовский" верхнеклапанный, но в обычной классификации она выступать не могла - не серийная. Так она проходила по категории "Заезды на установление рекордов". Вообще-то хорошая машина была. Я ее потом переделывал много раз - вес уменьшал, длину укоротил. Самый памятный заезд на ней был 7 сентября 1952 года. Да, об этом заезде все газеты и журналы тогда написали…

ЗИС Спорт
ЗИС Спорт
Buick Le Sabre 1951
Buick Le Sabre 1951
Buick Le Sabre 1951
ЗИС  112
'Buick Le Sabre 1951'
Мы не могли обойти стороной творения Харли Эрла (Harley Earl) и ниже история создания 'Buick Y Job 1938' и 'Buick Le Sabre 1951' ...


    Своим появлением 'dream cars' обязаны родившемуся в 1893 г. в Голливуде Харли Дж. Эрлу, пошедшему по стопам отца, профессионального каретника. Собственное дело он завел в 1908 г. и, выполняя частные заказы, сначала привлек внимание, а потом и подружился с президентом Cadillac Motor Ларри Фишером. Во истину, не имей 100 долларов, а имей приятелей среди сильных мира сего - в 1926 г. многообещающий дизайнер возглавил "Секцию эстетики и цвета" в GMC, которая, видимо, стала первым специализированным ателье в мире. (Бесчисленные кузовные фирмы - совсем другое, они работали по старинке, а здесь речь шла о серьезном промышленном предприятии). Первая же работа на профессиональном уровне принесла калифорнийцу всеамериканскую известность - в 1927 г. он придал только что созданной марке LaSalle вид царственной французской Hispano-Suiza. Очень скоро те же идеи он перенес и на Cadillac, низкий силуэт которого удачно диссонировал с массивными обводами Packard.

Однако Эрл вовсе не мечтал подражать французам, планы у него были куда грандиознее. До какой степени - прояснилось 10 лет спустя, когда шеф отделения Buick Харлоу Дж. Кертис, ставший в 53-м президентом General Motors, предложил Эрлу воплотить свои грезы в реальность и выделил для этого новенькое шасси со 140-сильным двигателем. Всего за год в "Секции" его превратили даже не в dream car, а в "сон в летнюю ночь". Самое удивительное, что ничего принципиально нового изобретено не было - и капот "аллигаторного" типа, и "понтонные" крылья, и корма "рыбий хвост", и даже убирающийся под кожух мягкий верх и скрытые фары уже были известны. Но Эрл сумел совместить разрозненные стилистические элементы столь удачно, что Buick Y показался руководству GM сказкой на колесах. Причем настолько талантливой и перспективной, что только война помешала воплотить эти идеи на серийных моделях. Зато послевоенному Roadmaster Convertible "мичиганский мечтатель" с полным основанием придал форму крыльев, капота и лобового стекла своего любимца. Это же касалось и общего вида решетки радиатора и расположения фар (разумеется, не убирающихся). Сам же Эрл пользовался "Игреком" 10 лет, но заменил на нем по образу и подобию нового модельного ряда бамперы, задние крылья и рядную "восьмерку", которая развивала уже 200 л.с.
Как видим, мечта о журавле в небе может сослужить добрую службу и синице. Однако бывает и наоборот - такой противоречащий законам мироздания случай произошел все с тем же Эрлом. В 1943 г. уже маститому конструктору устроили ознакомительную, "для вдохновения", экскурсию на базу ВВС в Селфридже, где он увидел двухфюзеляжный Lockheed Lighning P-38. Идея двойного хвоста сразила маэстро наповал и он воплотил ее в жизнь уже в 1948 г. на Cadillac Fleetwood 60. А его открытая - цвета "розовый металлик" - версия De Ville 50 г. с верхнеклапанной V-образной "восьмеркой" мощностью 160 л.с. (цена - 3654 доллара), стала всеамериканским символом успеха. Элвис Пресли подарил Pink Caddy матери, Брюс Спрингстин посвятил ему песню, знаменитый косметолог Мери Кей до сих пор холит его и лелеет. Главный же вклад в популяризацию "хвостатого" кабриолета внес удачливый бизнесмен и лучший боксер страны "Сладкий" Рей Робинсон, буквально сжившийся с машиной - будучи выходцем из Гарлема, он сам по себе являлся живым воплощением Великой Американской Мечты, и не только для чернокожих.
Видя такое дело, Эрл решил, так сказать, форсировать идею в очередной концепции для личного пользования. На сей раз муза спустилась с небес в обличье новейшего реактивного истребителя F-86 Sabre. Buick Le Sabre получил "воздухозаборник" - сдвоенные фары, закрытые полированным решетчатым щитком и "сопло" - огромный стоп-сигнал, "колпак" - панорамное стекло и, конечно, огромные хвостовые кили. Плюс к этому экспериментальный V8 в 3,6 л мощностью 335 л.с., работающий в штатных режимах на бензине, а при разгоне "в пол" дополнительно использующий нагнетатель, питающийся метаноловой смесью, автоматически поднимающийся при начале дождя верх, немыслимое число сервоприводов и зачем-то альтиметр. Этот умопомрачительный родстер у хозяина постоянно одалживали для демонстрации на бессчетных выставках, а однажды на него позарился сам Дуайт Эйзенхауэр, прибывший на Le Sabre на ежегодную сессию НАТО в Париже. И этому проекту 1951 г. впопыхах решили дать зеленую улицу, однако публичная демонстрация прототипа в 56-м заставила разработчиков вернуться на грешную землю - даже во время расцвета "детройтского барокко" это было слишком. И тем не менее шедевр Эрла не остался вещью в себе - к середине 50-х "бесхвостых" машин в Штатах уже практически не делали.

К сожалению, эпоха "дорожных дредноутов" окончательно канула в Лету. 25-30 литров бензина на 100 км пробега сегодня по карману разве что нефтяным шейхам и "малиновым пиджакам". Время от времени в их блестящие одежды пытаются рядиться, но если одеть на пингвина галстук, он после этого не станет Фрэдом Астером. Однако, согласитесь, автоландшафт без этих машин стал намного скучнее.

Владимир Матвейчук Журнал «АВТОМОБИЛИ», 1-2000


Иван Рожнов. "Аэростиль. Часть первая" (Журнал "МОТОР", 5-1998)

Программным манифестом аэростиля стал Buick Le Sabre. Это детище Харли Эрла (Harley Earl) было представлено на выставке Motorama в 1951 году. Модель имела огромный успех. Ее образ причудлив, почти карикатурен - шеф-дизайнер GM буквально разрушил все существующие представления о современном автомобиле. Машина была стилизована под новейший реактивный истребитель F86 Sabre, первый полет которого состоялся 18 мая 1948 года. Основа - характерный овальный "воздухозаборник", определяющий в самолете форму фюзеляжа. В автомобиле практических функций этот элемент не выполнял - настоящее радиаторное окно находилось под ним. Оно разделяло линию бампера на два сегмента, каждый из которых заканчивался "пулей" и загибался вверх по направлению к хромированному пятаку облицовки "воздухозаборника". "Пули" напоминали фрагменты ракетного вооружения F86. Подобный элемент дизайна является еще одной важной особенностью аэростиля, первых двух его этапов.
Еще одно серьезное нововведение, которое стало отличительным признаком стиля, - это панорамное лобовое стекло. Оно напоминает растянутую переднюю часть авиационного фонаря.
Считалось, что панорамное стекло увеличивает обзор. Однако из-за большой кривизны левого и правого краев часть окружающей действительности воспринималась сидящими внутри в искаженном виде.
И, наконец, самое главное - характерные пропорции кузова. Передние и задние крылья неимоверно растянуты. Огромный задний свес. Тяжеловесные задние крылья, имитирующие авиационные воздухозаборники, заканчиваются аэродинамическими килями, в которые вмонтированы причудливой формы стоп-сигналы.


Продолжение >>>

Страница ( 1 ) ( 2 ) ( 3 )

Внимание! Авторское право.
При перепечатке или копировании этого материала ссылка на "Retro-STYLE" - обязательна!
3D модели и подготовка информационных материалов - "ZerDo Design"

на главную наверх

Дискуссионный
"Базарный"
© "Rertro-STYLE" - Project & Design by ZerDo